自動運転技術が新たな一歩を踏み出します。世界中の自動車メーカーが自動運転技術の実現を目指し開発を進めているなか、国交省は2020年11月、ホンダの高級セダン「レジェンド」にレベル3の自動運転運行装置を備えた車両として型式指定しました。自動運転はレベル0～5の6段階に分類されていて、レベル3の市販化は世界初となります。
自動車の型式認証制度は、自動車製作者等が新型の自動車等の生産又は販売を行う場合に、予め国土交通大臣に申請又は届出を行い、保安基準への適合性等について審査を受ける制度です。これにより、量産や販売が可能になり、ホンダは2021年度中にも発売を予定しています。これにより、ついに今年の遅くても3月末までにはレベル3の量販車が公道を走る見通しです。まさに今、人からシステムに運転の主体が移るという大きな節目になりました。今回はレベル4、5の実現に向けた実証実験や技術開発など自動運転の最新動向や気になるその安全性、セキュリティについて検証していきたいと思います。
自動運転レベル3はシステム主体のターニングポイント
自動運転のレベルは0～5までの6段階に分けて定義されており、各レベルに応じて運転タスクの主体や走行領域が設定されています。米国のSAE（自動車技術会）が基準を示していて、日本では公益社団法人のJSAE（自動車技術会）が日本語訳を発行、最も主流な自動運転レベルの定義として扱われています。
引用：国土交通省自動運転車の定義及び政府目標
日本の国土交通省による定義・呼称
- レベル0：自動運転を実現する運転自動化技術が何もない状態。
- レベル1（運転支援車）：アクセル・ブレーキ操作またはハンドル操作のどちらが、部分的に自動化された状態。
- レベル2（運転支援車）：アクセル・ブレーキ操作およびハンドル操作の両方が、部分的に自動化された状態。
- レベル3（条件付自動運転車 ※限定領域）：特定の走行環境条件を満たす限定された領域において、自動運行装置が運転操作の全部を代替する状態。
- レベル4（自動運転車 ※限定領域））：特定の走行環境条件を満たす限定された領域において、自動運行装置が運転操作の全部を代替する状態。
- レベル5（完全自動運転車）：自動運行装置が運転操作の全部を代替する状態。
レベル3の自動運転ではドライバーの過失は問われない
自動運転レベル2までの運転主体はあくまで運転者であり、システムは安全運転を支援する装置という位置付けですが、自動運転レベル3になると運転者とシステムが混在して対応することになり、自動運転レベル4からはシステムが運転主体となります。限定条件下とは言え、システムが主体となり得る自動運転レベル3は、自動運転にとって大きなターニングポイントと言えます。
レベル3モードでの走行中の事故は、ドライバーの過失を問われません。事故の際は責任の有無を動画で判定します。回避操作によって避けられない事故であれば、100％相手側に責任あるということになります。レベル3側に責任あると認定されたなら、刑事罰も賠償責任も自動車メーカーが背負うことになります。
レベル3の自動運転の走行条件
レベル3の型式指定を受けた自動運転の走行条件は、高速道路での同一車線内での走行に限られます。時速約30キロメートル未満で作動を開始し、作動開始後は約５０キロメートル以下という限定的な条件での自動運転が可能です。主に渋滞時の負荷軽減を目的にした自動運転システムです。
レベル3では自動運転が発動している際、運転手が前方を注視しなくともよい「アイズオフ」が可能です。走行中でも運転手はカーナビゲーションシステムの画面を見たり、スマートフォンを操作したりできます。ただし、自動運転の条件を外れた場合にシステムから運転手に運転が引き継がれ、いつでも運転できる状態でなければいけません。そのため運転手はシートベルトを着用の上、姿勢を正し、居眠り等はすることができません。
自動運行装置の保安基準
ホンダは2021年3月までに目標に自動運転レベル3の車両を市場投入すると公式に発表しており、他のメーカーに先駆け同年11月には自動運転システム「トラフィック・ジャム・パイロット（TJP）」の自動運転レベル3の型式指定を、国土交通省から取得しました。
国土交通省は、安全な自動運転車の開発・実用化・普及を目指し、自動運転車の安全性能やその作動状態の記録項目等を定めた安全基準を策定しています。周囲に自動運転車であることを分かりやすく表示するために車体に貼るステッカーのデザインについても併せて発表されました。
これは2019年5月に「道路運送車両法の一部を改正する法律」が公布され、国が定める保安基準の対象装置に「自動運行装置」が追加され、その規定が今年4月1日から施行されることを受け、「道路運送車両の保安基準」を一部改正し、自動運行装置の安全基準等が策定されたものがベースになっています。
今回ホンダが国土交通省から取得した自動運転レベル3 型式指定では上記の策定に基づき、以下の自動運行装置の保安基準をクリアしたものとなっています。
1．性能
- 走行環境条件内※3において、乗車人員及び他の交通の安全を妨げるおそれがないこと
- 走行環境条件外で、作動しないこと
- 走行環境条件を外れる前に運転操作引継ぎの警報を発し、運転者に引き継がれるまでの安全運行を継続するとともに、引き継がれない場合は安全に停止すること
- 運転者の状況監視のためのドライバーモニタリングを搭載すること
- 不正アクセス防止等のためのサイバーセキュリティ確保の方策を講じること 等
2．作動状態記録装置
- 自動運行装置のON/OFFの時刻
- 引継ぎ警報を開始した時刻
- 運転者が対応可能でない状態となった時刻
等を6ヶ月間にわたり（又は2500回分）記録できること
3．外向け表示
- 自動運転車であることを示すステッカーを車体後部に貼付
（メーカーに要請）
今後の動向
法的環境整備がほぼ整い、世界的にレベル3解禁の波が広がっています。ただし現状は時速60キロ以下というドライバーにとっては少々メリットの少ない比較的安全な領域で実績を重ね、未来のレベル3やレベル4へとつなげていこうとしています。
運転手が不在となるレベル4,5では自動運転技術は、MaaSでの活用が期待されています。MaaSとは「Mobility as a Service」の略で、マースと読みます。直訳すると「サービスとしてのモビリティ」で、移動のサービス化を意味します。過疎地域での高齢者の公共交通手段として、全国で自治体や企業などが連携し、無人の自動運転移動サービスの実現を目指しています。
例えばトヨタ自動車はMaaS向け車両として、自動運転機能付き電気自動車（EV）「ｅパレット」の開発を進めています。2020年代前半に複数地域での商用化を目指すとともに、実証都市「ウーブン・シティ」での運行も計画しています。
国土交通省は「輸送サービスや無人の輸送ロボットなど作動する条件を絞り、限られた状態であればレベル4まで一気に進められる」（自動車局安全・環境基準課）と指摘しています。限定区域でのレベル4であれば、量産型の自家用車のようなレベル3の技術進化とは違う形態で実用化が期待されます。
自動運転とサイバーセキュリティ課題
自動車へのサイバー攻撃の現状を見ると、2010年から2019年の10年間に公開された世界でのサイバー攻撃インシデントの総件数は367件で、2019年は12月7日までで155件と急増しています。また、この10年間に発生したサイバー攻撃対象トップ3は、以下のとおりです。
- 第1位：キーエントリシステムへのサイバー攻撃による自動車窃盗（29.6％）
- 第2位：テレマティクスや自動車メーカーのサーバへのサイバー攻撃（27.2％）
- 第3位：カーシェアリングや自動車警報サービスなどのモバイルアプリケーションサーバへのサイバー攻撃（12.7％）
自動車へのサイバー攻撃が急激に増加しているという事実と実態は無視できません。自動車の基本・拡張制御機能に使われるコンピュータは、電子制御装置ECU（Electronic Control Unit）と呼ばれます。ECUのソフトウエアの更新はパソコンやスマホと同じように、自動車業界においてもインターネット（無線通信含む）経由でのソフトウエア自動更新機能をサポートしています。米国の大手電気自動車メーカーは、IT技術を積極的に取り入れ、当初からインターネットからのソフトウエア自動更新機能SUOTA（Software Update Over-The-Air）を装備し、不具合があった時、自社のサーバから自動更新を可能にしています。
もしサイバー攻撃者がこのSUOTAシステムの脆弱性を悪用したら、ECUの制御機能を攻撃でき、社会や経済さらに安全保障に大きな影響を与えることになるでしょう。政府や自動車業界全体でのSUOTAを含むセキュリティ対策の対応強化が必須となっています。今後自動運転が普及していくと予想される中、PC等と同じように自動車をサイバー攻撃されないよう守るシステムも必要になってきます。
