現在、自動車業界は100年に1度訪れるといわれている大革新の時代に入ったといわれており、新たな息吹をもたらしているのが「コネクテッド(Connected)」・「自動運転(Autonomous)」・「シェアリング(Shared & Services)」・「電動化(Electric)」という4つの変化です。これらは個々の頭文字から「CASE」と呼ばれており、各分野で新しい技術や考え方が導入されて、新たな価値が生み出された一方と他方がそれぞれ同様に影響し合うことによって、自動車産業だけでなく社会全体にもめまぐるしい変化を生じさせると考えられています。今回はそのようなCASEの大まかな主旨や流れなどを紹介するとともに社会への影響について考えます。
自動車業界へ与えた波及効果
CASEは2016年にパリで開催されたモーターショーにおいて、ある自動車メーカーから発表された全体を通して一貫した基本的構想でした。このことはこれまでの自動車を完成させて販売する「メーカー」から、移動することにかかわる幅広いサービスを提供する「モビリティプロバイダー」への転身を伝え知らせる宣言として受け取ったことによって、他の自動車メーカーは強く心を揺り動かされました。現在では多くの自動車メーカーがCASEに対して力を入れるために競争軸を変更しています。
CASEのCである「コネクテッド」は、CASE全体を成立させるための基礎にもなっています。これは外部に接続可能な通信機器を自動車内部に設けていることによって、車両の状態や交通状況といったデータを収集・分析・共有することで、スムーズで安全な移動を実現しようとする試みです。さらに、5Gなどモバイル通信の高速化と遅延解消によって、それぞれの自動車がデータを解析するエッジコンピューティングの発想も取り入れられています。
既にコネクテッドを活用したサービスが現在提供されています。例えば、駐車場の空き情報や精度の高い交通情報が得られるのもコネクテッドの賜物です。さらに自動車の機能が正常に働かなくなったときに自動で通報するシステムや、自動車を盗まれる災難にあったときに車両の位置を追跡してエンジンの再始動を制御するセキュリティ機能、移動している自動車の中で楽しい思いになれる音楽配信といったサービスがたくさん登場しています。
CASEのAは「自動運転」を指し示しており、備えている働きや能力に応じて5つのレベルに分類されています。現在までの日本において、ステアリング操作と加減速といった一部の操作を自動化して、渋滞時にドライバーの負担・苦痛などを減らして軽くできるレベル2までの自動車が販売されてきました。
レベル3ではあらゆる操作を高速道路などの定められた場所において、人手の介入を要することなく自動的に制御・動作・連携ができるため、ドライバーは運転に束縛されたり制限されたりすることなく自由にできます。2020年4月に道路交通法が改正されたため、レベル3の自動車が公衆の通行に供するために設けられている道路でも、高速道路などの定められた場所において走行が可能となりました。
自動車を所有することは共有することへと変化する
CASEのSである「シェアリング」には、あらかじめ登録した利用者の間で自動車を共同利用する「カーシェアリング」と、自動車の所有者・運転者と移動手段として自動車の乗りたいユーザを結びつける「ライドシェアリング」があります。カーシェアリング市場にはレンタカー会社やコインパーキング運営会社といった数多くの企業が新たに加わっており、日本では身近な存在になりつつあります。
ライドシェアリングは海外で飛躍的に広く一般にいきわたっています。日本では法律で規制されているためにビジネス展開することはできませんが、特例もあり「公共の交通サービスが存在しない過疎地域」などといった特定条件においては許可されています。現実の場において関西地方のある自治体は、タクシー会社が地域の拠点を引き払って退くことを契機としてライドシェアリングを実施しています。今後、より一層の過疎化や少子高齢化を契機として移動困難となってしまう住民が増加するものと考えられており、その解決のためにライドシェアリングを実際の場面で使用して実用化に向けての問題点を検証することに取り組む自治体が少しずつ増えています。
今まで自動車を自分のものとして持っていて、それに乗ることが普遍的な考え方でしたが、自動運転とシェアリングが結ばれてひとつになることによって、自動車は「所有するもの」ではなく「共有するもの」となると同時に「移動する」というサービスを達成する手段のひとつという扱いになるのかもしれません。
CASEのEである「電動化」も、自動車の未来を理解するために欠かせない重要な手掛かりとなる語です。ハイブリッド自動車や電気自動車(EV)が増加していくことは、世界が脱炭素化を達成の目標とすることによって確実に起きる物事の移り変わりとなります。世界各国が電動化について対応し解決を図る多種多様の対応策を実施しています。こうした世界各国の規制や市場の動向を受けて、自動車メーカーもEVの普及に力を入れています。日本国内においてもほとんど同じで、これから先は電気自動車の販売台数が増加していく見通しとなっています。
「いい自動車の基準」も変化する
消費者が自動車そのものを所有したり運転したりしない時代がくれば、消費者から見た「いい自動車の基準」も変化してきます。従前の「運転がしやすい」・「加速がしやすい」・「所有していることに社会的地位を感じる」といったことから、「呼べばすぐ来る」・「車内のクオリティが高い」・「特定の用途に対して使いやすい」といったことに変わるでしょう。また法人の需要が増加するため「メンテナンスがしやすい」・「シートの汚れを簡単に落とせる」などといった、従前において個人用の自動車では求められなかった機能が自動車づくりに求められるようになります。
自動車の「形」も変化して、個人が所有する自動車は具体的に利用する多彩な場面を想定した多目的性が求められるため、どのメーカーの自動車も大体いくつかの種類の形に集約していきます。しかし、法人用の自動車は用途が決まっているため、トラックのようにそれぞれの用途に特化したバラエティに富んだ専用車が開発されるようになることによって、BtoCからBtoBまで多種多様の法人との共同開発も行なわれていきます。
先行するのはモビリティのコネクティッド化
自動運転車が中心の世界になることによって、事故や故障などのリスクが減少するためにメンテンスや保険そのものの必要性がなくなる傾向になる可能性も考えられますが、そのような世界が訪れるのは少なく見積もっても2020年代前半ではないはずです。それまでの間にコネクティッド化が先行して進み、それに伴い保険・メンテナンス・ファイナンスなどで新しいビジネスが生み出されていくために収益の増加を見込めます。
EVだけでなく以前から存在している自動車もコネクティッド化することによって、2030年頃には世界で10億台規模になると予想されている普及台数のすべてにIoT技術が組み込まれている自動車となっていきます。また、今まで個人が所有している自動車は概ね5%程度の時間しか稼働していないと言われていますが、事業用になることによって稼働率が大幅に向上します。大量かつ高い稼働率の自動車をしっかり維持管理して、収益性をもっとも大きくする操作方法をフォローしていくことで価値を新しく作り出すようになります。さらに、自動車の情報だけでなく、移動する顧客の情報を正しくとらえることによって、理解できるようになるため、移動中の車内で商品のやり取りから決済まで完結できるような新しいビジネスが生まれてくることが予想されています。
自動運転車が広く一般にいきわたるのは荷物を運ぶ「物流」から始まるかもしれませんが、荷物を運ぶことは人を運ぶことよりもハードルが低いとは言い切れません。人と違って、荷物はサイズ・性質・適正温度・危険度が大きく異なってきます。それぞれの特性に合わせる必要があるため、サービス設計としては難しい面があるからです。また、荷物を運んでいるのだから危険がなく安心であることの度合いが低くてもいいかというと、乗員の安全を確保する観点ではそうかもしれませんが、歩行者や他の車両などといった相手を傷つけてはいけない点では乗用用途と同じです。
日本企業は最適と思われるものを選択して、トライ&エラーを
もちろん、CASEの進展が日本企業にとってもチャンスになりますが、国際的に先例のない少子高齢化や過疎地における「移動弱者」などといった課題を多く抱え、それをいかに解決して乗り越えていくかという問題に直面している国と言われているにもかかわらず、以前から存在している事業者や消費者を守る規制が厳しく、それは必要ではあるもののアイデアをすぐに事業にまで規模や程度を拡大できないことが難点となっています。一部では新開発の自動運転技術などを実際の場面で使用することによって、実用化に向けての問題点を検証することも実施されていますが、交通インフラが整っていない中での事業化は大変難しいことになっています。
というわけで日本企業は『海外発のビジネス』にトライしていかなくてはなりません。CASEの新しい動きは海外から生まれていますし、新規ビジネスもそこで立ち上がっているからです。日本が主導権を取ってビジネスを創出するには多くの時間と労力がかかります。海外のリーダーと協力して作業して、ひとつのビジネスを作り上げることが順当な着手方法となります。
海外でビジネスを始めることと、日本の産業をリードしてきた国内自動車メーカー(OEM)が弱くなることとは直接の相関関係はありません。例えば、自動運転が始まることが想定されているのは日本からではなく、アメリカか中国といった国の特定の都市からになります。大事なことは、何もしなければ多様化してしまうビジネスやサービスが無秩序になってしまわないように秩序が保たれる状態を実現することによって、誰もが共通して使用できる一定の基準を定めたものを先に作成しておくということで、それにかかわる人々の組織を海外市場でつくり、それを日本に逆輸入すればいいわけです。
逆に言えば、そうした取り組みをしていかないと、他社が作ったルールや標準化を受け入れざるを得なくなります。海外での「顧客満足と利益を生み出す事業システム」づくりに取り組んでしていくことが日本の産業を守ることにもなるわけです。
CASEと言われ始めてから数年経過していますので、日本の自動車関連企業は何をなすべきか心得ていると想定されますが、現実にはない事柄を仮に事業化していくものとして考えてみることがまだ十分にできていないため、意思決定もできない状況ではないでしょうか。海外でトライするには「経験が十分でない海外市場」「経験が十分でない海外リーダーとのパートナーシップ」「経験が十分でないサービス業」という困難な物事を乗り越えなくてはならないのです。
大事なことは、小さくてもまず始めてみることです。それを繰り返しているうちに、やるべきことが明確になることによって、意思決定も早くなっていきます。意思決定を早くするには、別組織を立ち上げて権限を移譲し、トライしやすい態勢を整えるのもひとつの方法です。よいものを造るために時間を費やす製造業とは異なり、サービス業は「トライ&エラー」を繰り返すことによって、物事を目的どおりに成し遂げて社会的地位や名声などを得ていくことが大切です。
自動車の変化が目に映る街の眺めを変えていく
自動車を製造・販売するメーカーが、「移動」というサービスを提供する「モビリティプロバイダー」となることによって、既存の街をより良いものにつくり変えていくことも大きく変化すると考えられます。これからの街づくりにおいては、電動自動車の充電設備はもちろんのこと、シェアリングのための環境を整備することなどのいろいろな要素を含めてよく考えなければなりません。近いうちにやってくるはずのCASEが進歩・発展することに向けて、日本の政府や自治体も準備を進めているところです。
経済産業省と国土交通省による「スマートモビリティチャレンジ」という実地に適用可能な段階にある技術・制度などを試験し、その有効性や経済性などを確認する事業では、さまざまな自治体が新たなモビリティサービスによって、地域が抱えている課題の解決に取り組んでおり、モビリティサービスから得たデータを目標達成に向けた地域政策への軌道修正をしたり、移動コンビニや移動郵便局といった商業・医療・行政サービスを住民へ届けることについて、その内容・規模・実現方法などを考えて骨組みがまとめられています。
自動車が一個人の所有物から、地域の生活や産業といった経済活動を営むうえで不可欠な社会基盤として位置づけられれば、私たちの生活や街づくりのあり方も大きく変化していきます。CASEの進展によって、今後どのような変化が自動車産業や日本社会において芽吹いていくのか、注意しながら現在および将来において動いていく方向や傾向を追ってみるのもいかがでしょうか。
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