ペンタセキュリティが毎月(年12回)掲載しているセキュリティコラムです。
当社のR&DセンターのTOSLabは、本コラムより、社会一般必要なICTセキュリティとその課題について提言することで
企業、そして社会のセキュリティ認識の向上およびセキュリティ文化の定着を支援致します。

【コラム】 5Gの危険と不満:セキュリティと公正

5Gの危険と不満:セキュリティと公正

5G時代が始まった。思い切って高い値段を支払って買ったのに、電波が悪いという消費者の不満が激しいが、これは、4Gの導入機も同じだった。熱く左衝右突しながら、技術は拡散し、まもなく安定され、いつのまにか日常として受け入れられるようになるだろう。その頃には、また6Gが登場して、また熱くなるはずだ。

一般ユーザへの5G拡散に対して、懸念はある。5Gを代表するのは、まだ私たちにとっては遠く感じられるモノのインターネットであるためだ。5Gは、単なる通信速度の向上が目的な技術ではない。もちろん、速度も理論上では20倍ほど速いと言われるが、それよりは低遅延性が技術の核心である。4Gの20msから1msまで画期的に遅延される時間が減少し、これにより、モノのインターネット分野ではこの変化を顕著に体感できる。

したがって、今まで動作の遅延による危険のせいで、実用化されなかった重装備のリモートコントロールや危険物のリモート処理などの危険作業のリモート化、また低遅延性が欠かせない遠隔医療やロボット支援手術など、医療界からの活用もとても高くなると予想される。リアルタイムという言葉が順次の正確性や厳格な手続きを意味する工場でも、5Gによる変化は注目すべきところだ。
特に、スマートカー、自律走行車などのモビリティ革命が5G時代の最も顕著な変化だと予想される。

しかし、上で述した変化は一般のユーザに該当されることではない。それで、一般のユーザは5Gの登場による画期的な変化を直ちには体感しにくい。グーグル(Google)とアップル(Apple)が膨大な資本を投資しているゲーム購読サービスが商用化される頃になれば、大衆は初めて5Gの効果をまともに感じることになりそうだ。大衆に4Gのイメージがライブ動画配信サービスだったとすれば、5Gのイメージは、ゲームストリーミングサービスになると予想している。各種サービスが静的な利用から動的な利用に変わるのである。体感の機会はやや遅くなるかも知れないが、何かはっきり変わったことは体感できるだろう。

5Gの危険:セキュリティ

ところで、5Gの根本的な危険がある。構造的にセキュリティに弱いのだ。分野別・用途別にそれぞれ閉鎖的だった従来の網構造とは異なり、5Gは、開放型構造で設計されており、用途による分散構造として適用される。帯域を割いて様々な分野に分散して適用する「ネットワークスライシング(Network Slicing)」方式だ。一つの網を通信・IoT・VR・自律走行などの仮想専用網に分けて通信する。あちこち分離するが、いずれにせよ、結局は一つの籠に入れる方式だ。したがって、一般の基地局でも,あらゆる種類のデータが行き交うことになる。

そのため、起こったのが、最近話題になっているファーウェイ(Huawei)の安保脅威論争だ。網が分野別に閉鎖的な時は、もし装備がハッキングされても該当分野の被害に止まり、セキュリティ措置を分野ごとに最適化して適用することも比較的簡単だ。しかし、5G環境では、装備のハッキングを通じ、あらゆる種類のデータを損ねる危険性があり、これは、国家安保と情報戦争の問題にまで続くというのが米国などの主張だ。

”中国がIoTネットワークを掌握すれば、相手国全体を無期化できる。”

などの荒い発言も完全に誤った言葉とは言えないため、この論争は今後もしばらく続きそうだ。

なので、国内外の通信サービス企業らもセキュリティこそ5G事業の競争力だと語っている。5GとIoTのおかげで、サービスはとても華やかになるはずだが、セキュリティが崩れれば、遠隔医療や自律走行車など、人の命がかかった事故にまでつながりかねないため、事業全体が危機を迎えることになる危険がある。そのため、セキュリティリスクの管理が何よりも重要な事業の競争力になるのだ。

5Gセキュリティ対策として、ブロックチェーンと量子暗号がよく挙げられているが、結局はすべての技術が統合適用されなければならない。結局、ブロックチェーンと暗号化が5Gセキュリティの核心キーワードだ。もちろん、IoTセキュリティも当然必須だ。5Gは、つまり、IoTだから。

5Gの不満:公正

一般ユーザが5Gに対し、体感する機会が遅れることと共に5Gの世論に影響を及ぶと予想されるのは、公正さに対する消費者の不満だ。多様な5Gサービスを自由に利用するためには、莫大な量のデータ通信が必要である。サービスがいくら素敵であっても、合理的な費用で利用できてこそ、ユーザは満足するはずだ。しかし、データの量があまりにも大きいため、データ利用料金の問題が簡単に解決できない難題になる。

また、問題はただ高い費用または安い費用などの問題だけではない。料金の正当性の問題もある。例えば、自動車を見てみよう。

5G時代の自動車は、「データドリブン・カー(Data Driven Car)」とも言える。5G時代の自動車は、データ通信に全面的に依存し、走行する。そして、走行中に生産されるドライビングデータ(Driving Data)は各種のサービスを創出する材料として使われる。データは、5G時代の自動車業界全体を動かす燃料であるわけだ。したがって、ユーザのドライビングデータ、すなわち、私の運転記録データには確実な金銭的価値がある。ところで、そのデータ費用やそのデータから創出されたサービス費用まで全部払わなければならない?ユーザの立場では何だか悔しい気分になるのだ。私のデータを商品の原料として提供するのに、そのデータで作った商品を私のお金で買うなんて、確かに公正ではないように感じるのだ。

ドライビングデータだけではない。ユーザが生産するあらゆる種類のデータ著作権問題が消費者の不満になりうる。 データの生産者がそれに適合する権利をもっているこそ、取引が公正になるはずだ。

しかし、その方法はまだ不十分だ。ユーザのデータが原料になる産業分野を分類し、不良データを取り除き、精製したデータがデータマーケットから安全に取引されてこそ、解決されることだ。ここで、ブロックチェーン技術が解決策になれる。ブロックチェーンを通じて、産業財データにデータ生産者の名義と価格表を付けて取引するのだ。

データの価格は、市場そのものの動作に任せても良い。

 

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【コラム】 変化する未来自動車の5つの要素:最終回

コンテンツ

  • SPACEとは?
  • 電化(Electrification)
  • 連結性(Connectivity)
  • 自律走行(Autonomous Driving)
  • プラットフォーム(Platform)
  • セキュリティ(Security)

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プラットフォーム (Platform)

 

自動車が連結性を持つことになり、ネットワークに連結されている自動車を活用する様々なサービスが新しく開発されている。従来の自動車産業は、部品サプライヤーと完成車メーカーで構成される自動車生産産業や、自動車が顧客に販売されてから形成される市場(After Market)を通して販売される部品市場、そして自動車販売と関連した金融および保険市場で構成されていた。しかし、自動車に付加された連結性は、従来の市場とは違う様々なサービスを生み出している。

 

(イメージ出典 : pwc.com)

新しく話題になっているサービスの中で最も代表的なサービスは、自動車公有サービス(Car Sharing service)だ。ソフトウェアがオンデマンド(On Demand)方式のサービス形式で提供されるSaaS(Software-as-a-Service)にたとえ、自動車公有サービスがMaaS(Mobility-as-a-Service)に発展していると説明する専門家たちもいる。他の概念では「Pay as you dirve」とも言えるが、自動車を利用した分だけ費用を支払う方式を意味する。このような概念を適用した保険製品も登場している。
私たちが使っている携帯電話がフィーチャーフォン(Feature Phone)からスマートフォン(Smart Phone)へと進化して行った過程を見てみると、フィーチャーフォンも制限的だが、インターネットを使うことができた。しかし、スマートフォンへ進化しながら、インターネットへの連結範囲はさらに拡大され、活用方式も多様になった。例えば、フィーチャーフォンのソフトウェアは、メーカーにより一度搭載されると、消費者が任意に選択・修正することができないが、スマートフォンのソフトウェアは利用者が選択してインストールし、自分の好みに合わせて設定することができる。コネクティッドカーがスマートカーに変わって行く過程は、フィーチャーフォンがスマートフォンに変わって行く過程と似ているはずだ。自動車のソフトウェアは自動車メーカーの選択によってインストールされるのではなく、利用者の選択によってインストールされ、インターネットへの連結範囲は幅広く多様になるはずだ。

 

スマートフォンの拡散になり、多様なサービス・プラットフォームと生態系(Eco system)ができた。アイフォン(iPhone)を開発したアップル(Apple)社は、アップストア(App Store)とアイチューンズ・ストア(Itunes Store)を介し、アイフォン(iPhone)利用者にソフトウェアやマルチメディア・コンテンツを提供するプラットフォームを作り、さらに、これを通じてアプリ開発社とコンテンツ提供社を結ぶ生態系を作ることにより、プラットフォームと生態系が新しい付加価値市場を作り出すという事実を証明した。アップル(Apple)社の売上は、2017年第4四半期基準で526憶ドルであり、そのうち、プラットフォームによるサービスの売上が85憶ドルに達する。(*1)

自動車産業でもこのような変化や革新が起こると期待されている。自動車というハードウェアを販売し、自動車に搭載したり付着可能なアクセサリーを販売することにとどまらず、自動車を利用するに便利なサービスが巨大な新規市場を形成すると見込まれる。アイフォン(iPhone)、アイパット(iPad)などのハードウェア販売のみならず、プラットフォームを活用したサービスによっても売上を出しているアップル(Apple)社のビジネス仕組みと似ている。

 

(イメージ出典 : pwc.com)

2015年と2030年展望を比較した資料(*2)をみると、新しい技術やソフトウェアのサプライヤー(Supplier of New Technology and Software)が生み出す市場、サービス(Digital Service)が作り出す市場、カーシェアリング(Shared Mobility)のような新規事業が作り出す市場の規模は、2015年では売上基準で3%未満、利益基準で4%未満になると推算された。一方、2030年では、売上基準で19%、利益基準は36%に達すると予測されるという。

EU28ヵ国の国土交通大臣は、「コネクティッドカーおよび自律走行自動車分野における協力」を目指し、2016年4月にアムステルダム議定書(Declaration of Amsterdam)(*3)を採択して公表した。この議定書には大きく8つの協力項目が盛り込まれている。その中でデータ使用(Use of Data)の部分は、コネクティッドカーと自律走行自動車の利用により生成されたデータを活用し、公的もしくは私的な付加価値サービス(Public and Private Value-Added Service)を作り出せると書いてある。これは、自動車データを収集し、加工して新しいサービスとして利用者に提供可能であることを意味する。車両がオンライン上のコンテンツとリソースにアクセスすることに対しては、ISO20077とISO20078標準の拡張車両(ExVe;Extended Vehicle)にて定義されている。これらの標準には、HTTP通信のWeb技術を基に、自動車がオンライン上のコンテンツと情報リソースにアクセスする方法を含めている。

新しいサービスによる新規市場の胎動を予測する一方で、自動車がオンライン上の情報リソースにアクセスする方法を標準化している。スマートフォンに新規のアップリケーションをインストールすると、スマートフォン内部のデータを収集し、オンラインサーバへの提供に同意することを求められる。私たちは意識せずそれに同意し、オンラインサービスを楽しむ。これは、私たちが今後、自動車に対し取る態勢でもある。自動車からオンラインサーバへとデータが収集され、オンラインサーバから自動車へとサービスが提供されるというオンラインサービス・プラットフォームが求められる時期が来る。従来の自動車が速く移動するための交通手段に過ぎなかったら、将来の自動車のスマートカーは、オンラインサービスを活用する新しい空間になるはずだ。自律走行技術の完成度が高くなればなるほど、ドライバーは運転することから解放され、解放された分、多様なオンライサービスを活用できようになる。地下鉄とバスの中で多くの人がスマートフォンで何かをしているではないか。

新しいサービスは、自動車があるから可能になるものではあるが、自動車がその中心にあるわけではない。スマートフォンで利用可能なオンラインサービスの中で、スマートフォンのみで利用可能なサービスは殆どない。利用者はスマートフォン以外に様々なデバイスや環境でサービスが利用でき、利用者以外に他の多くの主体が参加するケースも多い。スマートカーと連結されるサービスも同じく、サービスプラットフォームが中心になり、スマートカーは、スマートフォンなどの多様なデバイスと連結され、多くの主体が参加できるようになるだろう。アップル(Apple)社がプラットフォームを基盤に生態系を構築し、スマートフォンの利用環境をリードしていることを繰り返し考えてみると、生態系の基盤となるプラットフォームが、スマートカーの発展を牽引する肝心な要素になることに疑いはないはずだ。

セキュリティ(Security)

 

電化(Electrification)、連結性(Connectivity)、自律走行(Autonomous)、プラットフォーム(platform)化による様々な変化を探ってみた。電化、自律走行、プラットフォーム化においても外部通信が基本道具で使用されるため、連結性は、これらの変化のスタート時点とも言える。

 

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自動車が外部と連結されるV2V、V2I、V2P、V2D、V2H、V2G、V2Nなどの様々な通信モデルにおいてセキュリティは、必ず先決されなければならない課題として確認されている。セキュリティが保障されていない状態で連結のみ行うことは危険であることに疑う余地もないだろう。セキュリティ対策を立てた後に連結をするのが意味があるため「セキュリティから始まる。そして、つなぐ(Secure First、Then Connect)」の戦略が核心戦略にならなければならない。

電化の分野でも電気自動車が充電器を介した決済会社を含む様々な二次アクターとの連結に、必ずセキュリティが必要になる。連結性にて定義するV2G通信モデルがこれに当たる。

オンラインサービス・フラットフォームではサービスが中心に位置され、自動車、モノのインターネット、モバイル端末、そして様々な主体がサービスに連結されるプラットフォーム化でも、個体間の認証や暗号化などの基本的なセキュリティツールは、必須要素になる。

自律走行自動車の場合は、外部通信が自動車の運行に直接影響を及ぼすため、安全問題に直結する。
これは、外部から流入されるデータに対しては認証と暗号化が必ず必要という意味である。外部通信が使用されなくてもセキュリティは必要である。車内の認可されていないまたは誤作動を起こす制御機器の部品は、車両の正常動作を阻害する要因になる。車両の内部ネットワークに、マルウェアなど悪意のあるパケットの差し込みを試す外部通信攻撃に対しても、車両内部ネットワークの強健性維持は、最も重量な課題である。車両環境に最適化されたファイアウォールや侵入検知技術などがこれに当たる。

 

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自動車に適用されるセキュリティ技術は、大きく4つに分けられる。

1つ目は、車両と車両外部の個体間の安全な通信確立のためのセキュリティ技術である。連結性確保のために必要なセキュリティがここに当たる。2つ目は、車両のゲートウェイから車両に流入されるトラフィックに対し、有害性を検査する侵入検知、通信経路をコントロールするファイアウォール、車両内部のデータを外部に転送し、公有するためのデータ保護と個人情報保護の技術である。これらの技術は、車両の外部ネットワークと内部ネットワークの境界で車両の戦い場を保護する。3つ目は、車両の内部ネットワークの通信に対するセキュリティ技術である。車両の内部には、100個を超える電子制御装置(ECU:Electronic Control Unit)が存在し、これらがお互いに連結されてプライベートネットワークが構成されると理解すれば良い。車両の内部ネットワークにおいて電子制御装置間の安全な通信確立に必要な認証や暗号化のようなセキュリティ技術がここに当たる。4つ目は、それぞれの電子制御装置を安全に守るセキュリティ技術である。完全に起動されたかとうかが確認できるセキュアブート(Secure Boot)、第三者が電子制御装置の完全性を検証できるリモート検証(Remote Attestation)、電子制御装置のファームウェアやソフトウェアの更新のためのセキュア更新(Secure Update)などがここに当たる。これらの技術が電子制御装置内でより安全に適用されるようにするには、ハッキングや改ざんから安全だとみられるハードウェアトラストアンカー(HTA;Hardware Trust Anchor)を採用すれば良い。
自動車の外部通信のうち、V2V、 V2I、V2G などの通信モデルに適用されるセキュリティ技術は、既に標準化が進められている。しかし、それ以外の技術に対しては、標準が存在していない。自動車メーカー、部品サプライヤー、セキュリティソリューションベンダーなどが協力して安全な自動車を設計し、開発いていくしかない。

今まで自動車分野における5つの変化について探ってみた。これらの変化に対する理解を深めるためには、私たちが普段使っているスマートフォンを改めて注意深くみてほしい。自動車の将来はスマートカーであり、スマートカーは私たちが持つもう一つのスマート機器になるためである。

スマートカーへの進化には、相当な時間が必要になり、その過程の中で命の安全を保障しながら利便性と有用性を共に得るためには、自動車関連企業だけではなく、政府機関から一般利用者に至るまで多くの人の協力と努力が必要である。

 

【出典】

*1https://www.macrumors.com/2017/11/02/earnings-4q-2017/

*2https://www.strategyand.pwc.com/reports/connected-car-2016-study

*3https://english.eu2016.nl/documents/publications/2016/04/14/declaration-of-amsterdam

 

 

セキュリティ1

【コラム】 変化する未来自動車の5つの要素:第2回

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連結性 (Connectivity)

モノのインターネットで分類されるデバイスとそうではないデバイスを仕分ける核心は連結性であり、モノのインターネットで最も重要な位置を占める自動車が従来の自動車と区別される核心機能もまた連結性である。従来の自動車にも連結性がなかったわけではない。携帯と自動車をBluetoothで連結して電話したり、音楽を聴くのも連結性である。モバイルアプリで自動車のドアを閉めたり開けたり、エンジンをかけるなどの機能を提供するテレマティクス(Telematics)も通信会社を通じた移動通信を使用している。

従来の自動車と区分してコネクティッドカー(Connected Car)と呼ばれる自動車は、従来の通信連結よりも幅広い連結性を追求している。自動車と自動車の間の通信であるV2V(Vehicle-to-Vehicle)、自動車と道路であったり、自動車とインフラ間の通信であるV2I(Vehicle-to-Infra)、自動車と電力網の間の通信であるV2G(Vehicle-to-Grid)、自動車とモバイル機器間の通信であるV2D(Vehicle-to-Nomadic Device)、自動車と家を連結するV2H(Vehicle-to-Home)などがこれに該当する。自転車、二輪車などの交通手段を使用したり、歩行者との通信であるV2P(Vehicle-to-Pedestrian)も新しい通信モデルとして浮上している。車両製造会社は、テレマティクスを通じた断片的サービスより、さらに幅広いサービス提供に向け、クラウドやオンラインサービス連結を提供できる通信モデルを準備している。この通信モデルは、V2N(Vehicle-to-Network)、V2S(Vehicle-to-Service)、V2C(Vehicle-to-Cloud)などの多様な名称で呼ばれている。

 

V2Gモデルは、前述した「電化」段落で説明したように、電気自動車が充電器を通じてSecondary Actorと連結されるサービスを反映したものだ。V2Hモデルで主導権を先取りするため、サムスン電子などの家電メーカー各社はスマート冷蔵庫やスマートテレビと自動車を連結する試みをしている。自動車製造会社であるフォルクスワーゲン(Volkswagen)は、2016年CES展示会でLG電子の冷蔵庫と連結するシナリオに対し、展示をしたことがある。最近は、音声認識機能を搭載したスマートスピーカーの躍進が目立っているが、これをリードするのがアマゾン(Amazon)のアレクサ(Alexa)サービスである。2018年CESでは自動車だけでなく、モノのインターネット(IoT)機器をアレクサと連結した製品がたくさん展示された。アレクササービスとアマゾンクラウドを媒介にし、自動車とモノのインターネット機器、家が連結されるシナリオが自然に完成されることができた。これと類似の試みは、アップルのカープレー(Apple–CarPlay)やグーグルのアンドロイドオート(Google–Android Auto)を通じても行われている。カープレーやアンドロイドオートを搭載した自動車は、アップルのクラウドやグーグルのクラウドを通じて、他のデバイスと簡単に連結できる。

各国政府が興味を持っている分野は、V2VとV2Iモデルだ。V2V通信を通じて、車両間の衝突事故を減らし、V2Iを通じて安全運転に必要な交通情報を提供することで、事故を減らして安全を高めることを目指している。米国・ヨーロッパ・日本・中国・韓国で推進されている次世代交通システム(C-ITS:Cooperative Intelligent Transportation System、協調型高度道路交通システム)事業はV2VとV2I通信に基盤して、交通システムを革新する事業だ。今後のV2Pモデルも次世代交通システムに反映されるものと予想される。

自動車製造会社がリードするV2C/V2SモデルとV2Hモデルを通じて、自動車は単なる移動手段ではなく、様々なオンラインサービスを活用する空間としての価値を高めて新しい事業を創出できるようになる。これらのサービスは、次世代自動車への変化であるSPACEの中で「プラットフォーム」部分と大きな関連性を持つ。

よく自動車の未来像をスマートカー(コネクティッドカーを含む意味)だと言う。自動車がスマート機器の一つになるということだ。私たちがすでに持っているスマート機器が一つある。スマートフォンである。スマートフォンには連結性がないと、特にインターネットがつながらないと仮定してみよう。もしくは、コンピューターでインターネット接続が出来ないと考えてみよう。たぶん、スマートフォンやコンピューターをどうやって使用しなければならないかを悩むようになるだろう。新たなスマート機器であるスマートカーも同じだ。自動車がスマートカーで進化するために必ず必要なものが連結性だ。

自動車の安全度を高めたり、活用度を高めるために連結性は重要な役割をするが、連結性を持つために通信チャネルが公開され、セキュリティ脅威も共存することになる。信頼できない主体が生成した誤った情報が自動車の運行を妨害したり、露出されたチャンネルを通じてハッカーの攻撃が入ったり、ハッカーが自動車を制御することも可能になる。IT環境でのセキュリティ事故は金銭的な被害で止まるが、自動車のセキュリティ事故は人の生命と安全と直結するために、その重要性が非常に、いや、最も高い。自動車が通信を通じて外部と安全に連結するためにはセキュリティが必ず解決しなければならない課題であるものだ。

 

自律走行 (Autonomous Driving)

未来が背景となるドラマや映画でよく登場する技術が自律走行だ。自律走行は、未来技術ではない。今も船舶や飛行機は自律走行機能をすでに適用し、運行している。船舶や飛行機は決められた航路に沿って自律走行をするが、自動車は道路の急変する状況に対処しなければならないため、自律走行を適用すことが簡単ではなく、まだ未完の技術として存在している。

海外のたくさんの企業が巨額の資金を投資し、自動車向けの自律走行技術を開発しており、自律走行自動車の交通事故で死亡者が発生したという記事も主要なニュースとして取り上げられている。

ある会社では自律走行3段階の技術を開発したとし、ある会社では自律走行4段階を開発したという。自律走行技術のレベルを定義した「SAE J3016標準」では自律走行段階を0~5段階に分けており、3段階以上を自律走行自動車(Autonomous Vehicle)と見ている。

 

(イメージ出典 : iQ.intel.com)

 

自律走行の4段階の技術は3段階の技術より優れた技術なのか。そうかもしれないが、そうではないかもしれない。米国運輸省(DoT:Department of Transportation)傘下の道路交通安全局(NHTSA:National Highway Traffic Safety Administration)が2016年に作成した「Federal Automated Vehicles Policy」ではODD(Operational Design Domain)を自律走行の構成要素に含めている。

 

(イメージ出典 : “Federal Automated Vehicles Policy”, NHTSA, 2016)

ODDは、自律走行が動作できる条件である地理的位置・道路類型・走行速度範囲・天気などの制約を含む。同一のODD条件から見ると、自律走行3段階の技術が自律走行4段階の技術より優れた技術であることは事実だが、ODDが異なれば、どの技術がさらに優れた技術なのかを判断することが容易ではない。快晴の天気でドイツのアウトバーンを走ることのできる自律走行4段階の技術と可視距離が数十メートルしかならない大雨の状況でも都心の繁華街を走ることができる自律走行3段階の技術を比較するのは難しいことだ。

アメリカのNHTSA文書では自律走行自動車が遵守すべき技術の要素としてサイバーセキュリティ(Cybersecurity)を明示している。自律走行とセキュリティは何の関係があるのだろうか。

自律走行自動車は、自動車に搭載されたカメラ、レーダー(radar)、ライダー(LiDar)、赤外線センサーなどの様々なセンサーを通じて周辺を認識して、どのように走行するかの判断をリアルタイムでする。センサーから収集したデータを分析し、リアルタイムで判断することがまだ未完の技術であり、悲劇的事故が発生したりもする。2016年に発生したテスラ自動車の交通事故は、左折する白いトレーラーの横面と空を区分しなかったせいで発生した事故だった。(*1) それなら、ハッカーがセンサーの正常動作を妨害したり、信号をかく乱し、自動車が誤った判断を下すよう誘導することも可能ではないか。人も真正面から強力な光を見ると、しばらくは前を見ることができない状態になる。同じく、自動車のカメラにも強力な光を照らすと、自動車はすぐ前の障害物も識別できなくなる。このような攻撃は高価な装備や高度の技術が必要なものではない。性能の良い電灯や大きな鏡だけあっても犯しかねない犯罪だ。車両が内蔵センサーだけで周辺の状況を判断することには限界があるため、自動車が周辺の他の自動車や道路と情報をやり取りしながら自律走行をすることになる。このような自律走行を「自律協力走行」という。

「連結性」で説明したV2V通信とV2I通信が自律協力走行でも使用されるものだ。外部との通信を通じて、周辺状況に対する情報を得るため、通信相手に対する信頼を検証し、通信チャンネルの信頼可否を検証することが必要になる。

自律走行で使用されるまた違う形の通信がある。自律走行タクシーを運営するタクシー会社を想像してみよう。タクシーを利用しようとする乗客がタクシー会社に要請すれば、タクシー会社はタクシーのうち、特定のタクシーにお客さまの状況を伝えなければならず、その前にタクシーの現状を会社がリアルタイムで把握し、顧客の需要が多発する所へタクシーを事前に移動させておくことも必要である。この場合にV2NもしくはV2Cモデルの通信を利用することになる。自律走行自動車は内蔵されたセンサーを使用するが、外部通信を使用することもあるためにこの通信のためのセキュリティが確保されなければならない。

 

続き>>

【出典】

*1:http://www.straitstimes.com/world/united-states/tesla-car-on-autopilot-crashes-killing-driver

本コラムは、3回に分けて掲載されるます。